Ο τομέας των μεταφορών αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της παγκόσμιας οικονομίας και είναι ζωτικής σημασίας για την εκπλήρωση της ελεύθερης κυκλοφορίας ατόμων, υπηρεσιών και αγαθών. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 9% του ΑΕΠ, ενώ απασχολούν περισσότερο από 10 εκατομμύρια εργαζόμενους. Τις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται αυξημένο ενδιαφέρον σε παγκόσμιο επίπεδο για τη βελτιστοποίηση των μετακινήσεων μέσω βιώσιμων και αξιόπιστων μοντέλων που θα επιτρέπουν αυξημένη κινητικότητα με χαμηλότερο κόστος, με σκοπό την κάλυψη των μεταφορικών αναγκών και τη μείωση του σχετικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος.

Είτε πρόκειται για μεταφορά ανθρώπων, είτε για εμπορευματικές μεταφορές, ο απώτερος σκοπός είναι κοινός και αφορά την επίτευξη της μετακίνησης από την προέλευση στον προορισμό γρήγορα, εύκολα και αξιόπιστα, με το μικρότερο δυνατό κόστος και περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Αυτή η κοινή προσέγγιση εφαρμόζεται ήδη στις αεροπορικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, όπου οι υποδομές χρησιμοποιούνται για την ταυτόχρονη μετακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων (πχ. αεροπλάνα με ειδικά διαμορφωμένους χώρους για επιβάτες ή εμπορεύματα, ειδικά σχεδιασμένα βαγόνια ανά χρήση κλπ). Ωστόσο, στην περίπτωση των οδικών μεταφορών τα δύο αυτά είδη κινητικότητας αντιμετωπίζονται σαν «ανεξάρτητα» συστήματα με διαφορετικό τρόπο λειτουργίας και ξεχωριστές υποδομές, με αποτέλεσμα να εφαρμόζονται μεμονωμένες λύσεις που δεν λαμβάνουν υπόψη τις πιθανές αλληλεπιδράσεις.

Σε αυτό το πρόβλημα καλείται να απαντήσει το μοντέλο της συνδυασμένης μετακίνησης, σύμφωνα με το οποίο άνθρωποι και αγαθά μπορούν να χρησιμοποιούν κοινές υποδομές, μέσα μεταφορά και υπηρεσίες για την ταυτόχρονη ή παράλληλη μετακίνησή τους, χωρίς το ένα σύστημα να δυσχεραίνει το άλλο. Η προσέγγιση της συνδυασμένης μετακίνησης εστιάζει στην αποδοτικότητα και την αξιοπιστία ενός μικτού κυκλοφοριακού μοντέλου, οδηγώντας σε πιο βιώσιμες λειτουργίες σε σχέση με το υπάρχον μοντέλο, όπου οι επιβάτες και οι εμπορευματικές μεταφορές αναφέρονται ως ανεξάρτητα συστήματα.

Αν και στα δύο υποσυστήματα ο στόχος είναι κοινός, υπάρχουν αρκετές λειτουργικές διαφορές μεταξύ τους που δυσχεραίνουν την εφαρμογή ενός μικτού μοντέλου μετακίνησης. Η βασικότερη διαφορά έγκειται στο γεγονός ότι οι άνθρωποι είναι ανεξάρτητες μονάδες λήψης αποφάσεων που επιλέγουν τον τρόπο μεταφοράς με υποκειμενικά κριτήρια, ενώ τα εμπορεύματα πρέπει να διαχειρίζονται καθόλη τη διάρκεια της μεταφοράς τους, από την προέλευση στον προορισμό, με βάση συγκεκριμένα κριτήρια κόστους και  αποδοτικότητας. Επίσης, η μετακίνηση ανθρώπων προϋποθέτει μόνο την παροχή μέσων και υπηρεσιών μεταφοράς, ενώ στην περίπτωση της μεταφοράς αγαθών, το κυκλοφοριακό μοντέλο θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ανάγκη ύπαρξης υποδομών φορτο-εκφόρτωσης, διαχείρισης, αποθήκευσης και διανομής, καθώς και το αντίστοιχο ανθρώπινο δυναμικό για αυτές τις διαδικασίες.

Μία άλλη σημαντική διαφορά των δύο συστημάτων είναι ότι η μεταφορά των εμπορευμάτων ακολουθεί μια προκαθορισμένη δομή, μιας και οι διαδρομές είναι γνωστές πριν ξεκινήσει η μεταφορά τους, με αποτέλεσμα να είναι πιο εύκολη η διαχείριση των δικτύων μεταφορών και η βελτιστοποίηση των κυκλοφοριακών ροών με βάση τις διαθέσιμες υποδομές. Από την άλλη, οι άνθρωποι ακολουθούν ένα πολύ πιο ελεύθερο και ακανόνιστο πλαίσιο, το οποίο παρουσιάζει σημαντικές διακυμάνσεις. Φυσικά και στην περίπτωση των ανθρώπων, υπάρχουν κάποιες νόρμες που ακολουθούνται (π.χ. σταθερές ροές ανθρώπων που μετακινούνται για λόγους εργασίας σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους και ώρες αιχμής), ωστόσο οι ροές αυτές μπορεί να μεταβάλλονται δυναμικά και απαιτείται μία περίοδος προσαρμογής ώστε το κυκλοφοριακό μοντέλο να μπορέσει να τις αποτυπώσει ικανοποιητικά.

Παράλληλα, τα δύο συστήματα δεν αντιμετωπίζονται ως ανεξάρτητα μόνο σε λειτουργικό επίπεδο, αλλά και σε θεσμικό και νομικό πλαίσιο, μιας και διοικούνται από διαφορετικές αρχές και υπόκεινται σε διαφορετικούς κανόνες και κατευθυντήριες γραμμές, διαφορετικές συμβατικές δομές και δομές απασχόλησης. Ένα μικτό κυκλοφοριακό μοντέλο θα πρέπει να συνοδεύεται από συνεπείς πολιτικές και συνεκτικό σχεδιασμό, καθώς οι ρυθμιστικές και κανονιστικές πτυχές είναι ζωτικής σημασίας για τη επιτυχία ενός τέτοιου εγχειρήματος και αποτελούν επί του παρόντος το μεγαλύτερο εμπόδιο για τη διάδοσή του. Η υλοποίηση ενός μικτού κυκλοφοριακού μοντέλου προϋποθέτει την αναθεώρηση του τρόπου λειτουργίας συνολικά, συμπεριλαμβανομένου του προγραμματισμού, των ναύλων, των διαδικασιών παραλαβής, μεταφοράς και παράδοσης των αγαθών, καθώς και φυσικών αλλαγών σε οχήματα και υποδομές.

Ο συνδυασμός κυκλοφοριακών ροών ανθρώπων και αγαθών έχει ως κύριο στόχο τον σχεδιασμό δικτύων και σχετικών πολιτικών σχεδιασμού και προγραμματισμού για να καταστεί δυνατή η αποτελεσματική και αξιόπιστη μεταφορά κάθε μονάδας. Ένα τέτοιο μοντέλο είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα, στο οποίο επιβάτες και εμπορεύματα μοιράζονται ταυτόχρονα οχήματα, υποδομές και αστικό χώρο, αυξάνοντας τη βιωσιμότητα του μοντέλου και μειώνοντας το χρόνο εξυπηρέτησης και τη σπατάλη ενέργειας. Η κεντρική ιδέα ενός μικτού κυκλοφοριακού μοντέλου έγκειται στο γεγονός ότι αξιοποιείται η πλεονάζουσα χωρητικότητα των επιβατικών μέσων μεταφοράς για τη μεταφορά εμπορευμάτων, είτε κατά τη διάρκεια της μεταφοράς επιβατών, είτε κατά τις περιόδους αδράνειας των μέσων μεταφοράς. Αυτό συνεπάγεται χαμηλότερο άμεσο και παραγόμενο κόστος για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, περισσότερη φροντίδα για περιβαλλοντικά θέματα και υψηλότερη κοινωνική αξία.

Εικόνα 1. Ενδεικτικό παράδειγμα κοινής χρήσης ενός συρμού μετρό για μεταφορά ανθρώπων και αγαθών (Πηγή: https://doi.org/10.1155/2021/5412016)

Η  υιοθέτηση ενός μικτού κυκλοφοριακού μοντέλου μπορεί να επιφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα στον τομέα των μεταφορών, αλλά και στην ευρύτερη οικονομία και διαχείριση των πόλεων. Η συνύπαρξη ανθρώπων και αγαθών σε κοινά μεταφορικά μέσα μπορεί να οδηγήσει σε μείωση των απαιτούμενων διαδρομών για την κάλυψη των μεταφορικών αναγκών, οδηγώντας σε ελάφρυνση του κυκλοφοριακού φόρτου και αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς επίσης και των συνεπαγόμενων ατυχημάτων και εκπομπών. Ένα τέτοιο μοντέλο, εφόσον συνδυαστεί και με τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών που διεισδύουν ολοένα και περισσότερο στις υποδομές και υπηρεσίες μεταφορών με σκοπό να βελτιστοποιήσουν τις παρεχόμενες υπηρεσίες και να αυξήσουν την αποδοτικότητά τους, μπορεί να οδηγήσει σε πολλαπλά οφέλη.

Ειδικά σε περιπτώσεις αστικών μεταφορών όπου επικρατούν οι οδικές μεταφορές, η συνδυασμένη μετακίνηση μπορεί να συμβάλει σημαντικά στη διαχείριση του πρώτου και τελευταίου σκέλους των εμπορευματικών μεταφορών (first/last mile), μέσω της αξιοποίησης των μέσων μεταφοράς και των υφιστάμενων διαδρομών. Έτσι, οι επιβατικοί μεταφορικοί κόμβοι (π.χ. κάποιος κεντρικός σταθμός μετρό ή σταθμός που συγκεντρώνει αρκετές λεωφορειακές γραμμές) μπορούν να χρησιμοποιηθούν και σαν κόμβοι διαχείρισης και διανομής εμπορευματικών φορτίων. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το όφελος δεν είναι μόνο οικονομικό ή περιβαλλοντικό (μείωση κατανάλωσης ενέργειας, εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου), αλλά και κοινωνικό, μιας και βελτιώνεται η διαδικασία διανομής των αγαθών και γίνεται καλύτερη χρήση του αστικού χώρου, μετριάζοντας έτσι τις επιπτώσεις των μεταφορών στην καθημερινότητα των κατοίκων μιας πόλης και αυξάνοντας την κοινωνική αποδοχή. Βεβαίως, η συνδυασμένη μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών απαιτεί τη διασύνδεση των αστικών εμπορευματικών μεταφορών, του συστήματος αστικής κινητικότητας και όλων των εμπλεκόμενων στη διαχείριση και οικονομία του αστικού ιστού (δημόσια διοίκηση, εμπορικοί σύλλογοι, κάτοικοι, κλπ).

Γενικά, ο συνδυασμός τόσο πολλών και διαφορετικών ροών σε ένα κοινό μοντέλο αποτελεί ένα πολυπαραμετρικό πρόβλημα, γεγονός που καθιστά δύσκολη την εφαρμογή του σε μεγάλη κλίμακα. Παράλληλα, η προσαρμογή των μέσων και των υποδομών ώστε να υποστηρίζουν τη συνδυασμένη μετακίνηση συνεπάγεται ένα σημαντικό κόστος για τις εταιρίες λειτουργίας, το οποίο είναι σαφώς χαμηλότερο από τη δημιουργία νέων και ανεξάρτητων υποδομών, αλλά σε καμία περίπτωση αμελητεό. Για το λόγο αυτό, όσες αντίστοιχες πρακτικές έχουν υλοποιηθεί μέχρι σήμερα αφορούν δίκτυα μικρής κλίμακας, όπου οι κυκλοφοριακές ροές είναι περιορισμένες και ακολουθούν μία σχετικά ομοιόμορφη κατανομή στη διάρκεια του χρόνου, χωρίς μεγάλες διακυμάνσεις. Επίσης, οι πρακτικές αυτές αφορούν κυρίως την αξιοποίηση των υφιστάμενων δικτύων, όπως γραμμές μετρό ή τραμ, αλλά όχι την μικτή χρήση οχημάτων.

Ένα τέτοιο παράδειγμα υλοποιήθηκε στην πόλη της Δρέσδης, όπου εφαρμόστηκε για πρώτη φορά η έννοια μιας γραμμής τραμ αποκλειστικά για εμπορεύματα αντί για τη χρήση φορτηγών, που θα αύξαναν τον κυκλοφοριακό φόρτο εντός της πόλης. Η γραμμή αυτή, που ξεκίνησε να λειτουργεί το 2001, δημιουργήθηκε για να εξυπηρετήσει τον ανεφοδιασμό του εργοστασίου της Volkswagen με ανταλλακτικά αυτοκινήτων, αξιοποιώντας το υφιστάμενο δίκτυο των επιβατικών γραμμών του τραμ. Ένα άλλο παράδειγμα αξιοποίησης του υφιστάμενου δικτύου υλοποιήθηκε στην Ζυρίχη, όπου το 2003 ξεκίνησε να λειτουργεί το Cargo–Tram, εκτελώντας δρομολόγια εντός της πόλης και συλλέγοντας σκουπίδια και ανακυκλώσιμα υλικά από σημεία συλλογής κατά μήκος των υφιστάμενων διαδρομών.

Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, η υιοθέτηση ενός μοντέλου συνδυασμένης μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών μπορεί να αποτελέσει ισχυρό εργαλείο για την αντιμετώπιση κάποιων από τα βασικά προβλήματα του τομέα των μεταφορών, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η περιβαλλοντική επιβάρυνση, η περιορισμένη χρήση των υφιστάμενων υποδομών, η εκτεταμένη χωρική κάλυψη κλπ. Η αναγνώριση των αλληλεπιδράσεων  και η αναθεώρηση του τρόπου προσέγγισης των μεταφορών είναι ζωτικής σημασίας για την εφαρμογή ενός τέτοιου μοντέλου, το οποίο μπορεί να αποτελέσει ένα σημαντικό εργαλείο για την αντιμετώπιση της συνεχώς αυξανόμενης ανάγκης για μεταφορά ανθρώπων και αγαθών και των κυκλοφοριακών προβλημάτων που αυτή συνεπάγεται, μέσω βιώσιμων και αειφόρων πρακτικών.