ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΡ ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ ΠΟΡΤΟΥΛΗ
Η εμπειρία δείχνει ότι ένα σύστημα προγραμματισμού πορείας το οποίο ακολουθεί τους κανόνες του ΚΟΚ ή πού παραχωρεί πάντα προτεραιότητα ή που τηρεί πάντα αποστάσεις ασφαλείας δεν είναι επιτυχημένο.
Είναι γνωστό ότι η οδήγηση είναι κάτι πολύ παραπάνω από την τήρηση των κανόνων του ΚΟΚ. Για να αποφασίσουν την επόμενη κίνησή τους οι οδηγοί συνεχώς παρακολουθούν το περιβάλλον, εκτιμούν την πρόθεση των άλλων και με κάποιο τρόπο συνεννοούνται πώς θα κινηθούν. Πώς ακριβώς γίνεται αυτό δεν γνωρίζουμε ως τώρα. Το φαινόμενο της κοινωνικής αυτής αλληλεπίδρασης μεταξύ των χρηστών της οδού πρέπει να παρατηρηθεί σε ποικίλα περιβάλλοντα και συνθήκες και να αναπτυχθούν σχετικά μοντέλα και συστήματα προγραμματισμού πορείας. Η μελέτη του φαινομένου είναι δύσκολη. Δεν αρκεί απλά να ρωτήσουμε τους οδηγούς πώς το κάνουν, αφού οι άνθρωποι γενικά δυσκολεύονται να περιγράψουν πώς ακριβώς σκέφτονται και λαμβάνουν αποφάσεις, ειδικά για ενέργειες που κάνουν αυτοματοποιημένα. Αν ρωτήσεις έναν τεχνίτη πώς ακριβώς φτιάχνει κάτι, θα απαντήσει με μια απλή πρόταση. Όμως η κάθε τέχνη έχει πολλές λεπτομέρειες, τις οποίες έχει μάθει με την πράξη και τις οποίες δεν μπορεί να σκεφτεί καν τη στιγμή που ρωτάμε. Αυτό δεν ισχύει μόνο για τα χειρωνακτικά επαγγέλματα. Για παράδειγμα, οι εκπαιδευόμενοι γιατροί συνοδεύουν τους ειδικούς, ώστε να μαθαίνουν στην πράξη. Για τη μελέτη του φαινομένου κοινωνικής αλληλεπίδρασης κατά την οδήγηση απαιτούνται σύνθετες μέθοδοι, τόσο παρατήρηση συμπεριφοράς όσο και συνεντεύξεις για την καταγραφή (όσο είναι δυνατόν) των νοητικών διεργασιών που συμβαίνουν.
Η ομάδα μας έχει εμπειρία σε θέματα παρατήρησης και μοντελοποίησης τέτοιων φαινομένων, διαθέτουμε ειδικό αισθητήρα παρακολούθησης οφθαλμών, ενώ συζητάμε και την ανάπτυξη προσομοιωτή οδήγησης για το σκοπό αυτό. Με τις μελέτες και τα πειράματα αυτά θα συμβάλλουμε στην ανάπτυξη επιτυχημένων και αποδοτικών συστημάτων προγραμματισμού πορείας αυτοματοποιημένων οχημάτων.
Σημειώνεται ότι εκτός από τη δυσκολία της αναλυτικής περιγραφής του τρόπου σκέψης και λήψης απόφασης ώστε να κωδικοποιηθεί σε ένα τέτοιο σύστημα προγραμματισμού πορείας, είναι επίσης πάρα πολύ δύσκολο να προβλεφθούν όλες οι καταστάσεις που ίσως προκύψουν και έτσι να προγραμματιστεί εκ των προτέρων η κατάλληλη συμπεριφορά. Θα πρέπει ίσως να μελετηθεί η πιθανότητα ανάπτυξης αυτοεξελισσόμενου συστήματος, το οποίο με κάποιο τρόπο θα μπορεί να “μαθαίνει” τη βέλτιστη συμπεριφορά σε απρόβλεπτη κατάσταση.
Τέλος, σύμφωνα με τους ορισμούς αυτοματοποίησης της οδήγησης κατά SAE στα υψηλά επίπεδα 4 και 5 “You are not driving when these automated driving features are engaged” και ” these automated driving features will not require yοu to take over driving”. Στο πλαίσιο ερευνητικών έργων αλλά και προετοιμασίας προτάσεων γίνονται συζητήσεις σχετικά με το ρόλο του οδηγού στα υψηλά αυτά επίπεδα, και υπάρχει η γενικευμένη προσδοκία ότι ο οδηγός θα μπορεί να απεμπλακεί τελείως από την οδήγηση και να ασχολείται με άλλες δραστηριότητες, να διαβάζει ή ακόμη και να κοιμάται. Ας αναλογιστούμε τον αυτόματο πιλότο στα αεροπλάνα. Το περιβάλλον πλοήγησης είναι πάρα πολύ απλούστερο από το οδικό περιβάλλον, τα άλλα αεροσκάφη είναι αρκετά μακριά, δεν υπάρχουν εμπόδια, παρόλα αυτά υπάρχουν τουλάχιστον 2 πιλότοι εκ των οποίων κάποιοι είναι πάντα εναργείς και παρακολουθούν τον αυτόματο πιλότο και τα όργανα. Το οδικό περιβάλλον είναι πολύ πιο περίπλοκο, υπάρχουν άλλα κινούμενα οχήματα και χρήστες της οδού σε κοντινές αποστάσεις (μικρότερες τoυ δευτερολέπτου) και οι συνθήκες αλλάζουν πάρα πολύ γρήγορα. Η προσδοκία πλήρους απεμπλοκής του οδηγού ίσως πρέπει να συζητηθεί σε βάθος.
